Pela reabertura do Ramal de Cáceres

Pela reabertura do Ramal de Cáceres!

Assine! Para um serviço de transporte digno para os concelhos de Marvão, Castelo de Vide e Crato! 9 anos depois da suspensão dos serviços regionais e 8 anos depois do encerramento definitivo, é essencial para o Alto Alentejo (região com uma das maiores taxas de envelhecimento e subsequente diminuição da população) acessibilidades básicas! O comboio, enquanto mecanismo de coesão nacional, é um potencial regenerador da vitalidade da região, uma vez que cria condições para empresas e pessoas se fixarem nas áreas que a linha abrange e, a longo prazo, é um fator contra a desertificação do interior do país e diminuição das assimetrias. É também uma alternativa de transporte sustentável e ecológica, revelando-se uma alternativa vital, tendo em conta as preocupações ambientais.

+ Coesão Nacional!
- Desertificação do interior!
+ Acessibilidades!
+ Promoção do Alentejo!
+ E melhor Alentejo!

Desta forma, consideremos o seguinte:

> O propósito da construção deste ramal foi servir como uma alternativa mais rápida à Linha do Leste para chegar à capital espanhola. A Linha do Leste foi das primeiras ligações ferroviárias a ser construída, tendo chegado à fronteira com a Espanha em 1863 (poucos anos após a inauguração do primeiro troço ferroviário do país, entre Lisboa e o Carregado, em 1856), mas falhava em aspectos importantes, pois a ligação a Madrid, tanto no lado português, como no lado espanhol, era mais longa e não muito direta. E foi este o principal motivo para o planeamento e construção da importante via de comunicação que é o Ramal de Cáceres, inaugurado oficialmente em 1880 e encerrado a 15 de Agosto de 2012, mais de um século depois da abertura.

> Em cerca de 73km de extensão em território português, esta ligação ferroviária apresenta, em termos turísticos, um profundo interesse natural e patrimonial, uma vez que atravessa o Parque Natural da Serra de São Mamede (local de grande e rara beleza natural), uma região com um vasto património megalítico e, também, as vilas e localidades que serve, nomeadamente Castelo de Vide e Marvão, repletas de património cultural e edificado, tais como castelos medievais, termas, judiarias, entre outros. Além disso, e não menos importante, o património ferroviário ao longo do percurso é extremamente ímpar e de elevado interesse, uma vez que em termos de arquitetura e património azujelar representam peças únicas a nível nacional. Por outro lado, as estações de Castelo de Vide e Marvão possuem estabelecimentos de alojamento nos antigos edifícios ferroviários, o que seria uma mais valia para o sucesso deste plano turístico de grande interesse para a região, já que serviria de apoio aos turistas existentes.

> O Ramal, para transporte de mercadorias, também se revelou importante, visto que até ao fim da sua atividade recebeu este tipo de composições. Na estação de Vale do Peso existia o principal pólo de mercadorias do Ramal de Cáceres durante alguns anos, visto que lá era feito o carregamento de comboios de madeira e contentores, este último no terminal de contentores (construído pela autarquia do Crato, na década de 90). O “Iberian Link”, um serviço internacional de mercadorias lançado em 2009, resultado da cooperação entre a CP Carga (atual “Medway”) e a Renfe Mercancias, que ligava os principais portos portugueses e Madrid, revelou resultados bastante positivos, nomeadamente com taxas de ocupação entre os 60 e 80%. É importante referir que uma ligação ferroviária, com a benesse de ser internacional, atrai investimento por parte de várias indústrias, algo consideravelmente importante para a região.

> Sendo a ligação mais curta a Madrid, e já tendo um passado histórico em termos de comboios internacionais (como exemplos, o TER, o Talgo Luís de Camões e o Lusitânia Expresso), seria relevante criar um serviço expresso noturno, em alternativa às ligações em velocidades mais elevadas, por este ramal, contribuindo assim, quer para a vertente turística, quer para as localidades servidas por esta linha, na medida em que traria visitantes estrangeiros e seria uma forma de ligação direta às duas capitais ibéricas, constituindo um fluxo de passageiros considerável.

> É também importante referir que a reativação do Ramal de Cáceres e subsequentemente dos serviços ferroviários não seria algo que comportasse um elevado esforço financeiro, pois a infraestrutura apresenta níveis de conservação bastante bons e parte dela atualmente encontra-se concessionada a uma empresa de exploração turística com veículos a pedal - estando contratualizado que essa entidade deve proceder à desmatação do canal da via -, o que contribui, também, para a manutenção da infraestrutura ferroviária. Desta forma, não seria financeiramente complexo fazer esforços para a reabertura desta ligação, sendo necessários apenas procedimentos para garantir as condições de segurança da linha e boas performances.

> No seguimento da questão económica, os argumentos economicistas, relacionados com a questão do prejuízo da exploração do serviço regional, caem por terra. É sabido que nos últimos anos de exploração do serviço regional (com as meras quatro circulações diárias, horários desajustados às necessidades locais e com a ausência de transportes para se chegar às respetivas estações), o ramal registou uma média anual de 4331 passageiros transportados, ou seja, cerca de 4 por comboio - num universo de cerca de 5000 habitantes diretamente servidos pela linha, o que demonstra a falta de atractividade do serviço - tendo a CP suportado um prejuízo anual de aproximadamente 770 mil euros, um valor completamente residual, quando comparado com as despesas totais da transportadora. É importante realçar que, mesmo com apenas quatro ligações, horários desajustados, ausência de transportes públicos de ligação às estações, a não ligação a Espanha e a existência de transbordo em Torre das Vargens, o Ramal apresentava procura, mesmo que diminuta. Assim, defendemos que o serviço a implementar nesta ligação seja algo atrativo, ou seja: ligação direta Entroncamento - Cáceres (um exemplo a considerar, pois ligaria o principal eixo ferroviário português a Cáceres, cidade importante, futuramente a ser servida com comboios de alta velocidade), com horários ajustados e estudados e a existência de ligações em autocarro às diferentes estações das localidades, sendo esta última medida acordada entre autarquias.

> Num âmbito mais ecológico e de defesa ambiental, em pleno século XXI, é incompreensível que a região do Alto Alentejo não esteja devidamente servida por um meio de transporte mais adequado às exigências ambientais do futuro. Hoje em dia, apenas se encontra em funcionamento um serviço regional com uma ligação em cada sentido na Linha do Leste, sequência de uma proposta apresentada e discutida na Assembleia da República.

> Em 2005, a CP procurou negociar com as autarquias locais a substituição do serviço ferroviário por um serviço rodoviário alternativo, solução rejeitada pelas autarquias, pois afirmava uma maior viabilidade económica e diminuição de custos. Nesse presente ano, a empresa registou uma média de dez passageiros por comboio (mais do que o dobro registado em 2010), evidenciando, assim, a falta de atratividade do serviço e o desinteresse total por esta ligação. Notar que, em todas as substituições de serviços ferroviários por serviços rodoviários alternativos, mais de cinquenta por cento dos passageiros perdem-se e esses serviços são eliminados poucos anos depois (veja-se o exemplo claro da Linha do Tua, entre outras).

> Não menos importante, é a questão estratégica do Ramal de Cáceres, pois além de garantir uma maior coesão à rede ferroviária nacional, é uma alternativa clara à Linha do Leste e ao futuro Corredor Internacional Sul, em caso de interrupções nessas duas ligações, sendo por isso um benefício em ter esta alternativa transitável.

> Analisando de uma forma demográfica e social, como referimos, as acessibilidades são um fator-chave para aumentar a atractividade e a competitividade de uma região, contribuindo para reduzir a sua diminuição da população e consequente desertificação. Como foi suprarreferido em particular, estes concelhos do Alto Alentejo carecem de boas acessibilidades que sejam potencialmente atrativas para habitantes e também para eventuais indústrias e empresas, por isso, torna-se urgente reativar esta ligação ferroviária. O combate às assimetrias e desertificação do interior, nomeadamente o Alentejo, inicia-se criando condições para a fixação da população e empresas nesses locais, e incentivando esses mesmos indivíduos a fixarem-se ali, sendo por isso decisões que necessitam de algum esforço financeiro para serem executadas.

> É de salientar que do lado espanhol da fronteira a linha está em atividade e existe um serviço ferroviário (“media distancia”) que assegura duas ligações diárias entre Valencia de Alcántara - a primeira estação, logo após a fronteira - e a importante cidade de Cáceres. Tal serviço poderia ser estendido a Portugal, como referimos acima, de forma a ser uma ligação mais rápida e direta via Alto Alentejo e Extremadura, servindo as populações portuguesas e espanholas que, em conjunto, totalizam mais de 100 mil habitantes.

> Infelizmente, a intenção de encerrar esta ligação internacional já não era nova e remonta à década de 90. Curiosamente, desde aí, pouco ou nada se fez para dinamizar e criar condições para uma maior atratividade dos serviços ferroviários, o que levou à diminuição progressiva do número de comboios de passageiros e mercadorias, atirando esta linha para o abismo - o encerramento. Felizmente, em Espanha verificou-se um aproveitamento da ligação, como já foi referido, e ainda hoje (também do lado português) se luta para a reabertura desta via de comunicação - destaque para a marcha transfronteiriça organizada pelo município de Marvão e Valencia de Alcántara em novembro de 2019.

Por todo o exposto, todos estes fundamentos permitem concluir a urgência e a necessidade em reverter decisões, como a de encerrar um serviço público, tanto na vertente local como na vertente turística, consideravelmente importante para a região e para o país.

Acreditamos ser uma causa justa a ser considerada pelos poderes políticos nacionais, de forma a ser discutida e debatida, e certamente aprovada.

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