Reposição da totalidade da Linha Vouga e ramal Aveiro

Vamos dar nova vida a uma linha de bitola métrica com tanta historia na dinamização dos Distritos de Aveiro e Viseu.
Toda a sua beleza paisagista em conjunto com a região em que se integra merecem um novo reinicio para esta fabulosa obra de arte, que parcialmente foi extinta (Sernada do Vouga - Viseu) em 1990.
Esta maravilhosa obra de arte, composta por linha ferroviária e obras de arte (pontes e túneis) únicos foram encerrado pelo governo Prof. Aníbal Cavaco Silva, iniciando o desmantelamento e o respectivo esquecimento de uma vasta região.
O ramal de Aveiro encontra-se no seu pleno funcionamento, onde ainda recentemente foi subsistida e remodelada toda a via férrea entre a estação ferroviária de Águeda e Sernada do Vouga. Ainda recentemente saíram as noticias onde a CP - Comboios de Portugal vai colocar em circulação o comboio histórico entre Aveiro e Sernada do Vouga e onde se prevê que seja um sucesso tal como acontece na linha do Douro.
A linha entre Espinho e Sernada do Vouga também se encontra activa, sendo que entre Estação Espinho - Vouga e Estação de Oliveira de Azeméis a linha também se encontra em pleno funcionamento. Entre a Estação de Oliveira de Azeméis e Estação de Sernada do Vouga a linha encontra-se em funcionamento unicamente para deslocação do material de circulação a Sernada do Vouga para as oficinas da EMEF ou para abastecimento de combustíveis.
A linha entre Sernada do Vouga e Viseu foi totalmente encerrada a circulação ferroviária, sendo que alguns troços foram adaptados a ciclovias.

Mas mesmo assim aqui vou deixar um pouco da historia desta linha ferroviária.
A Linha do Vouga, originalmente conhecida como Linha do Vale do Vouga, e alcunhada de Linha do Vale das Voltas devido ao seu sinuoso traçado, é um troço ferroviário Português, que liga a Linha do Norte, em Espinho, à Linha do Dão, em Viseu, numa extensão de 140 km. Em Sernada do Vouga, entronca com o Ramal de Aveiro, que termina na cidade homónima. A Linha do Vouga foi inaugurada totalmente em 5 de Fevereiro de 1914, enquanto que o Ramal de Aveiro foi inaugurado em 8 de Setembro de 1911; o troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990.
Actualmente é o único troço de via estreita ainda em funcionamento em Portugal. Existe um projecto para integrar o troço entre Oliveira de Azeméis e Espinho na rede da CP Porto, ligando-o à Linha do Norte nesta localidade. Para tal será convertida a via para bitola europeia e, será electrificada. O troço entre Aveiro e Sernada do Vouga passaria para um metropolitano de superfície, o Metro de Aveiro]. Caso assim ocorra, terminará definitivamente a operação em via estreita em Portugal.

Antecedentes e planeamento.
Desde cedo que se procurou dotar a região de Viseu de ligações ferroviárias, devido à sua riqueza económica; desta forma, quando estava a ser planeada a Linha da Beira Alta, começou-se a planificar uma ligação entre aquele caminho de ferro e a região a Norte.

Em 1877, surgiram os primeiros projectos para uma linha ferroviária, já com o nome de Vale do Vouga, desde Estarreja a São Pedro do Sul, passando por Albergaria-a-Velha e Vouzela; este plano foi, no entanto, adiado devido ao difícil relevo da região, tendo o ponto inicial sido mudado, em 1879, para Espinho, que ficava mais próximo da cidade do Porto. Nessa altura, também se previa que fosse construído um ramal para Aveiro, partindo de Sever do Vouga.

Em 1890, Viseu foi ligada à rede ferroviária nacional pela Linha de Santa Comba Dão a Viseu.

Na Década de 1890, surgiu uma crise económica, que levou a uma redução na confiança em relação ao investimento nos caminhos de ferro; esta situação prejudicou as tentativas de arranque de várias empresas neste ramo, incluindo as futuras operadoras das Linhas do Valle do Vouga e do Valle do Lima. Um dos principais motivos para a construção da Linha do Vouga prendia-se com o escoamento da abundante produção agrícola do vale daquele Rio, especialmente para os mercados do Porto, através da ligação directa com a Linha do Norte.

Em 1894, os estudos e os trabalhos de campo para a Linha do Vale do Vouga já tinham sido concluídos, e, em Maio desse ano, Francisco Palha já tinha entregue ao governo, para ser apreciado, o ante-projecto do troço entre Espinho e o Rio Caima.

Em Janeiro de 1895, os concessionários já tinham divulgado, através de prospectos, o programa que tinham planeado para a Linha; esta ligaria Espinho ao Caminho de Ferro de Viseu, passando por Vila da Feira, São João da Madeira, Oliveira de Azeméis, Sever do Vouga, Couto de Esteves, Oliveira de Frades e Vouzela. A primeira secção, de Espinho a Valle Maior, servindo as localidades de Paços de Brandão, São João de Ver, Vila da Feira, São João da Madeira, Couto de Cucujães, Oliveira de Azeméis, Macinhata do Vouga, Travanca, Branca e Carvalhal da Portela, teria cerca de 55 quilómetros de extensão, com um prazo de construção de cerca de 18 meses. A segunda secção, desde Valle Maior até Viseu, demoraria aproximadamente 2 anos para ser construída. Calculava-se que, para construir ambas as secções, realizar os estudos da segunda, e para outras despesas, como administração, seriam necessários 2:530.000$000 réis, dos quais 630:000$000 réis seriam lançados em acções pela Companhia, e o restantes 1:900.000$000 seriam obtidos em obrigações. Em 10 de Outubro do mesmo ano, foi revelado o projecto definitivo, com produzido sob a direcção do engenheiro Xavier Cordeiro, onde figurava o ramal entre Sever do Vouga e Aveiro. Devido ao relevo montanhoso, foram utilizados limites de 90 metros para as curvas, e de 25 milímetros para as rampas. Em 30 de Julho de 1896, o projecto da Linha foi estudado e homologado pelo Conselho Superior de Obras Públicas.

Nos finais do Século XIX, verificou-se um certo atraso no desenvolvimento dos caminhos de ferro em Portugal, situação que foi resolvida após a entrada de Manuel Francisco de Vargas para a pasta das Obras Públicas, Comércio e Indústria; com efeito, Manuel Vargas procurou reorganizar e definir a situação das concessões ferroviárias, tendo expedido os alvarás para vários importantes projectos ferroviários, como os das Linhas do Corgo e do Vouga.

Assim, dois alvarás, de 11 de Julho de 1889 e 23 de Maio de 1901, autorizaram o empresário Francisco Pereira Palha a construir e explorar, ou a formar uma empresa com esse fim, uma ligação ferroviária de via estreita entre Torredeita e Espinho, com um ramal para Aveiro em Sever do Vouga, durante um período de 99 anos. No primeiro diploma, emitido pelo Ministro das Obras Públicas, Eduardo José Coelho, não foi atribuída qualquer subvenção, nem garantias de juro, sendo totalmente da responsabilidade do concessionário a angariação dos recursos financeiros necessários. Para publicar este alvará, seria necessário um depósito de garantia no valor de 50 mil réis. Nesta altura, um dos maiores adversários à construção da Linha do Vouga era a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, devido ao traçado paralelo desta via férrea em relação à Linha do Norte no troço junto a Espinho. Para resolver este conflito, o então Ministro das Obras Públicas, Elvino José de Sousa Brito, inseriu, numa portaria de 11 de Maio de 1900 sobre um acordo com a Companhia Real acerca da Linha de Vendas Novas, uma cláusula onde compeliu a Companhia a desistir de quaisquer reclamações sobre a Linha do Vouga ou o Ramal de Aveiro.

Quando entrou em vigor a lei de 14 de Julho de 1899, que instituiu o fundo especial de caminhos de ferro, para subsidiar a construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários, foi pedido que fosse aplicada à Linha do Vouga; este direito, foi, porém, negado, uma vez que a linha não tinha sido classificada como complementar à rede ferroviária dos Caminhos de Ferro do Estado. Esta decisão seria posteriormente revertida por Manuel Francisco de Vargas no segundo alvará, onde ficou estabelecido que a Linha receberia os benefícios referentes à 5.ª base da lei de 14 de Julho de 1899, que se referia à cedência dos impostos de trânsito e selo durante 30 anos, e a isenção de impostos nas acções e obrigações durante o mesmo período; foi também aplicada a redução do depósito a 8 mil réis, como previa a lei de 1899.

Em Fevereiro de 1902, esperava-se que os trabalhos de construção da então denominada Linha do Valle do Vouga se iniciassem em Março do mesmo ano. A inclusão da Linha do Vouga na rede ferroviária nacional foi pedida pela autarquia de São Pedro do Sul, em representação da população, na sessão das Câmaras Legislativas de 1902-1903, realizada em 1903. Nesse ano, procurou-se obter uma garantia segura sobre os capitais, sem sucesso devido às objecções do novo Ministro das Obras Públicas, Alfredo de Vilas-Boas; ainda assim, este estadista defendeu a concessão de Fernando Palha, contra os vários pedidos que foram feitos, como o do deputado Francisco de Castro Mattoso, no sentido de a anular, uma vez que a construção não tinha chegado a ser iniciada.

Uma vez que os prazos constantes no alvará tinham por base a ratificação do projecto, Alfredo de Vilas-Boas aprovou-o, mas alterando o ponto de entroncamento do Ramal de Aveiro para Sernada do Vouga. A aprovação foi oficializada em 30 de Outubro de 1903, tendo sido, no entanto, impostas várias condições, incluindo o estudo de uma variante junto a Viseu, e diversas modificações nas curvas, túneis, pontes e outras infra-estruturas.

Não obstante os apoios estatais, e a então previsível rendibilidade da Linha, Fernando Palha não logrou, apesar de várias tentativas, reunir os capitais necessários para a construção; assim, em princípios de 1905, José Fernando de Sousa estudou, a pedido do engenheiro Carrasco Bossa, a possibilidade de substituir a vantagem atribuída anteriormente, sobre a cedência do produto dos impostos de trânsito e selo durante os primeiros 30 anos de exploração, pela atribuição da garantia do complemento de juro de 5 por cento. Com efeito, provou-se que, sem a garantia de juro, seria impossível iniciar a construção da Linha; por outro lado, este benefício iria reforçar a empresa no princípio da sua operação, possibilitando-lhe um estável desenvolvimento de tráfego, e, consequentemente, bons resultados de exploração. Além disso, não era aconselhável que este projecto fosse passado directamente para a responsabilidade do Estado, uma vez que já tinha nas suas mãos várias linhas, cuja construção teria de ser custeada com recurso ao crédito.

Baseado nas projecções de tráfego de mercadorias e passageiros, foi aplicado um rendimento de 2 mil réis por quilómetro. Este relatório foi bem aceite pelo sucessor de Vilas-Boas, Eduardo José Coelho, que incumbiu Fernando de Sousa de preparar a portaria de 15 de Abril, que autorizou o pedido para a concessão da garantia de juro, e ordenava a assinatura do contrato provisório, com o valor do depósito aumentado para 50 mil réis. O contrato provisório foi assinado em 25 de Abril de 1904, tendo o capital por quilómetro sido aumentado para 20 mil réis.

No entanto, mesmo assim este projecto não teve seguimento, devido a vários problemas de cariz económico e técnico, tendo Frederico Pereira Palha trespassado, após ter sido autorizado a tal por um decreto de 17 de Março de 1906, a sua concessão para uma nova empresa, a Compagnie Française pour la Construction et Exploitation des Chemins de Fer à l'Étranger, com a razão social portuguesa de Companhia dos Caminhos de Ferro do Vale do Vouga. No entanto, os problemas políticos, nomeadamente a queda do governo de Hintze Ribeiro e a entrada do novo ministério de João Franco, atrasaram o processo, e só após várias intervenções da Companhia é que ambas as câmaras votaram e foi promulgada a lei de 20 de Dezembro de 1906, que homologou o contrato provisório de 1905. Entretanto, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta tinha feito, nos dias 2 e 18 de Setembro de 1905, várias reclamações devido ao facto da linha projectada apresentar um traçado paralelo, a menos de 40 quilómetros de distância de uma parte da Linha da Beira Alta; estas acusações foram refutadas pelo acórdão de 30 de Julho de 1908 do Tribunal Arbitral.

O contrato definitivo com o Estado foi assinado em 5 de Fevereiro de 1907.

A Compagnie Française era fundada em capitais franceses, podendo ser considerada uma subsidiária da Compagnie de chemins de fer départementaux. O grande impulsionador da empresa foi Franscisco Mercier, apoiado financeiramente pelo banco francês Crédit Mobilier. Com efeito, verificava-se uma clara influência francesa na organização, nas construções, incluindo as estações e os anexos, e no material circulante, tendo sido aplicado um tipo de atrelagem em tensor com um tampão central ovalado e obliterado na parte inferior, para melhorar a inscrição do tensor no engate central; um sistema semelhante já tinha sido adoptado pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro nas suas Linhas do Tua e Dão.

Com uma via Ferroviária com a história desta via, com o potencial turístico da Região de Espinho a Aveiro e destas a Viseu e aproveitando a grande oportunidade introduzida pela CP com a introdução do comboio histórico, deveria o nosso Governo de Portugal e o Ministério responsável pelas obras e infraestruturas do país começar a repensar em tudo o que o nosso país já teve e que foi destruído por certas pessoas que governaram o nosso país num passado recente.
Poderia mos começar a pensar em candidatar esta obra histórica a fundos comunitários para a recuperar e meter em funcionamento pleno. É uma obra que poderia mos aliar a vertente turística e exploração comercial, onde numa primeira fase poderia ser estudado o uso de exploração moderno, onde poderia ser feita uma exploração de comboios regionais tal como esta em uso na parte activa da via e onde se poderia pensar num serviço intercidades entre Espinho - Viseu e vice versa e entre Aveiro e Viseu e Vice versa única e exclusivamente teria paragens nas Estações de Cidades/Concelhos. Também futuramente se poderia pensar em transportes de mercadorias.
Também grande parte das Estações estão ao abandono, embora outras tenham sido recuperadas pelas autarquias, e estas também deveriam ser chamadas a ajudar a parte turística da linha e a fomentar receitas para a mesma, pois assim elas mesmas viam os seus lucros com o turismo ferroviário ser aumentado.
Sendo que estes anos ao abandono houve troços que foram ocupados para outros fins, mas os mesmos podem ser contornados para a recuperação da linha.

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