Pela neutralidade concorrencial, igualdade de tratamento e fiscalização efectiva entre o sector do Táxi e o sector TVDE em Portugal

Os cidadãos abaixo-assinados vêm solicitar uma avaliação urgente das diferenças regulatórias, económicas e operacionais existentes entre o transporte em táxi e o transporte TVDE em Portugal, bem como das consequências dessas diferenças para a concorrência, para os profissionais, para os consumidores e para o turismo.

Esta petição não pretende colocar profissionais do táxi contra profissionais TVDE.

Também não pretende defender que duas actividades juridicamente diferentes tenham necessariamente regras absolutamente idênticas.

Pretende algo muito mais simples:

que todas as diferenças de tratamento entre dois serviços que concorrem pelo mesmo passageiro sejam objectivamente justificadas, necessárias, proporcionais e efectivamente fiscalizáveis.

A própria Autoridade da Concorrência defendeu recentemente que devem ser eliminadas restrições ao táxi e ao TVDE que sejam desadequadas, desnecessárias ou desproporcionais, promovendo um verdadeiro level playing field e a neutralidade concorrencial em benefício dos consumidores.

É exactamente essa neutralidade que os signatários pretendem ver analisada.

1. TÁXI E TVDE SÃO DIFERENTES, MAS CONCORREM PELO MESMO PASSAGEIRO

O táxi e o TVDE nasceram de modelos diferentes e continuam sujeitos a regimes jurídicos diferentes.

Porém, na realidade económica actual, ambos prestam transporte individual remunerado de passageiros e disputam frequentemente o mesmo cliente, no mesmo local e para a mesma deslocação.

A Lei n.º 59/2026 veio tornar esta realidade ainda mais evidente.

A nova legislação permite expressamente que pessoas colectivas titulares de alvará de operador de táxi desenvolvam simultaneamente actividade de operador TVDE e que veículos licenciados como táxi sejam registados para exercer actividade TVDE, desde que cumpram os respectivos requisitos.

Temos, portanto, uma situação inédita:

o mesmo automóvel pode ser táxi num serviço e TVDE no serviço seguinte.

Isto torna ainda mais necessária uma análise séria da coerência das diferenças regulatórias existentes.

2. PRAÇAS DE TÁXI E ACESSO AO ESPAÇO PÚBLICO

Os táxis dispõem de praças que lhes são exclusivamente destinadas e de um regime próprio de recolha de passageiros.

Os TVDE não podem utilizar essas praças.

Existem igualmente locais e condições de circulação, acesso, paragem ou recolha onde o tratamento das duas actividades é diferente.

Não questionamos automaticamente a existência de praças de táxi nem defendemos a sua eliminação.

Questionamos algo diferente:

quando uma vantagem concedida através do espaço público influencia directamente a capacidade de dois operadores concorrentes captarem o mesmo passageiro, qual é a justificação objectiva e proporcional para essa diferença?

Essa questão torna-se especialmente importante em aeroportos, estações ferroviárias, hospitais, hotéis, centros históricos e locais de elevada procura turística.

3. OS AEROPORTOS: A AUTORIDADE DA CONCORRÊNCIA JÁ IDENTIFICOU DESIGUALDADES

Este problema não resulta apenas da percepção dos profissionais TVDE.

Em 2024, a Autoridade da Concorrência analisou as condições de recolha e largada de passageiros por táxis e TVDE nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro.

A conclusão foi particularmente relevante.

A AdC identificou condições tarifárias diferentes e considerou que os TVDE se encontravam em desvantagem concorrencial no acesso aos terminais, referindo que eram o único tipo de operador sem acesso directo à porta dos terminais nas condições então analisadas.

A Autoridade recomendou ao Estado que assegurasse que a gestão aeroportuária não produzisse condições discriminatórias injustificadas e recomendou à ANA a revisão das condições tarifárias e de acesso dos TVDE.

Ou seja:

a existência de problemas de neutralidade concorrencial entre táxi e TVDE nos aeroportos portugueses já foi reconhecida pela própria Autoridade da Concorrência.
4. AEROPORTO DE LISBOA: DOIS SERVIÇOS, CONDIÇÕES DIFERENTES

A situação actual no Aeroporto Humberto Delgado constitui um exemplo concreto.

A informação oficial do aeroporto refere que os táxis se encontram normalmente alinhados nos terminais de partidas e chegadas.

Para os passageiros que utilizam plataformas TVDE, existe uma zona dedicada de recolha no P2, Piso 2, ao nível das chegadas.

Na largada, os passageiros transportados através destas plataformas são encaminhados para os parques Drop Off 1 ou Drop Off 2.

Esta organização pode ter fundamentos operacionais.

Mas produz uma consequência que merece ser analisada:

a localização onde o passageiro pode aceder ao serviço depende da modalidade de transporte escolhida.

E localização significa conveniência.

Significa distância.

Significa facilidade para alguém que transporta malas.

E significa também vantagem comercial.

Por isso, qualquer diferença deve ser fundamentada segundo critérios de necessidade e proporcionalidade.

5. LISBOA CRIOU ZONAS ONDE OS TVDE NÃO PODEM INICIAR OU TERMINAR VIAGENS

Em Março de 2026, a Câmara Municipal de Lisboa celebrou um acordo com Uber e Bolt que prevê restrições territoriais à actividade TVDE.

Foram definidas as chamadas “zonas vermelhas”, onde os motoristas ficam impedidos de iniciar ou terminar viagens, e “zonas azuis”, destinadas à recolha e largada.

Entre as áreas abrangidas encontram-se zonas de elevada pressão turística e corredores BUS, incluindo eixos da Avenida da Liberdade, Avenida da República, Avenida D. João II, Avenida Padre Cruz, Rua de São Pedro de Alcântara, Rua do Ouro e Rua de Belém.

Um passageiro pode, consequentemente, encontrar-se num determinado local, solicitar legalmente um TVDE e ter de se deslocar para outro ponto autorizado para efectuar a recolha.

Se nesse mesmo espaço existir uma praça de táxis ou se um táxi puder efectuar uma operação que ao TVDE é vedada, deve ser demonstrada a razão objectiva dessa diferença.

Se o problema é congestionamento, uma paragem não deixa de ocupar espaço por ser realizada por um táxi.
Se o problema é segurança rodoviária, o risco deve ser avaliado em função da operação e do local.
Se o problema é excesso de veículos, deve demonstrar-se por que motivo a restrição deve incidir especificamente sobre determinada modalidade.

O passageiro não deve ser esquecido nesta discussão.

6. O PORTO PREPARA-SE PARA CRIAR NOVAS RESTRIÇÕES AOS TVDE

Foi agora publicamente anunciado que a Câmara Municipal do Porto está a trabalhar num modelo de zonas onde os TVDE poderão ficar impedidos de parar e noutras destinadas especificamente à sua recolha e largada.

A organização do trânsito e a redução do congestionamento são competências e objectivos legítimos de uma autarquia.

Mas qualquer medida deste género deve responder antecipadamente a uma pergunta:

num local onde o TVDE seja impedido de recolher ou largar um passageiro, poderá um táxi fazê-lo?

Se a resposta for afirmativa, a Câmara deve explicar publicamente a razão técnica que justifica essa diferença.

Os signatários solicitam, por isso, que antes da aplicação das novas regras sejam divulgados:

os locais afectados;

as operações proibidas aos TVDE;

o tratamento aplicável aos táxis nos mesmos locais;

a localização das praças de táxi;

a localização das alternativas disponibilizadas aos TVDE;

os estudos de congestionamento e segurança que sustentam as decisões;

e a respectiva avaliação de impacto sobre passageiros, concorrência e turismo.

7. A LEI N.º 59/2026 CRIOU UM NOVO PROBLEMA DE FISCALIZAÇÃO

A nova legislação permite que um veículo licenciado como táxi esteja igualmente registado para actividade TVDE.

Mas estabelece também uma separação muito importante.

Quando esse veículo está a prestar um serviço TVDE fica sujeito às regras do TVDE e não pode utilizar praças de táxi nem beneficiar das regras de circulação, paragem ou acesso reservadas ao serviço de táxi.

E a própria lei determina exactamente quando começa o serviço TVDE:

começa no momento em que o motorista aceita na plataforma o pedido de transporte.

No papel, a separação parece clara.

Na rua surge um problema muito diferente.

8. COMO SABE A POLÍCIA SE AQUELE TÁXI ESTÁ A FAZER TÁXI OU TVDE?

Imagine-se a seguinte situação.

Um táxi encontra-se numa praça reservada num aeroporto, estação ferroviária ou zona turística.

O motorista encontra-se simultaneamente inscrito numa plataforma TVDE.

Recebe um pedido Uber, Bolt ou de outra plataforma.

Aceita a viagem.

Nesse momento, de acordo com a definição legal, iniciou-se uma prestação TVDE.

E durante essa prestação a própria lei determina que aquele veículo não pode beneficiar da praça ou das regras reservadas ao táxi.

Mas exteriormente continua a ser exactamente o mesmo táxi.

Como sabe a PSP, a GNR ou outra entidade fiscalizadora que naquele instante foi aceite uma viagem TVDE?
Como distingue uma actividade da outra?
Como fiscaliza uma realidade que não é exteriormente visível?

Foi inclusivamente transmitido verbalmente a um dos subscritores desta iniciativa, por um agente policial, que não seria razoável parar um táxi apenas para perguntar se naquele momento estava a trabalhar como táxi ou TVDE.

Não apresentamos essa afirmação como posição institucional da PSP ou de qualquer outra força policial.

Apresentamo-la como exemplo de uma dificuldade operacional evidente que merece resposta oficial.

9. UMA LEI NÃO PODE DEPENDER APENAS DA BOA-FÉ PARA SER FISCALIZADA

Não presumimos que os profissionais do táxi irão infringir a lei.

A questão é institucional, não pessoal.

Uma regra só é eficaz se existirem meios razoáveis para verificar o seu cumprimento.

Se um TVDE normal não pode permanecer numa praça de táxis, a fiscalização é simples: o veículo não é táxi.

Mas se um táxi puder igualmente trabalhar através da Uber, Bolt ou outra plataforma, torna-se necessário determinar em que qualidade está a operar naquele momento.

Por isso, perguntamos ao Governo, IMT, AMT e forças fiscalizadoras:

Como será feita essa distinção?

Como será fiscalizado um táxi que aceite uma viagem TVDE enquanto permanece numa praça?

As autoridades poderão verificar posteriormente a hora exacta da aceitação da viagem?

Que dados podem ser solicitados às plataformas?

Existirá interoperabilidade entre plataformas e autoridades fiscalizadoras?

Poderá ser utilizado geofencing para impedir que um veículo aceite ou inicie uma prestação TVDE beneficiando simultaneamente de uma localização reservada exclusivamente ao serviço de táxi?

São perguntas concretas que exigem respostas concretas.

10. APOIOS PÚBLICOS: O ESTADO TAMBÉM TEM DE EXPLICAR AS DIFERENÇAS

A diferença entre os dois sectores não se limita ao espaço público.

Existem apoios públicos especificamente destinados ao sector do táxi.

Em 2026, o Decreto-Lei n.º 80-A/2026 criou um apoio extraordinário às empresas de transporte em táxi devido ao aumento dos combustíveis, correspondente a 10 cêntimos por litro, dentro dos limites estabelecidos pelo diploma, resultando em 120 euros por veículo nos casos previstos.

Também em 2026 foi lançado o Apoio à Descarbonização do Sector do Táxi, destinado à aquisição de veículos totalmente eléctricos e instalação de infra-estruturas de carregamento, inicialmente com 400 mil euros e possibilidade de reforço até 700 mil euros.

O plano do Fundo para a Mobilidade e Transportes para 2026 identifica expressamente uma verba de 700 mil euros para apoio ao sector do táxi, destinada à descarbonização da respectiva frota.

Já em 2025 existira um programa especificamente destinado à descarbonização e digitalização do sector do táxi.

Não contestamos automaticamente estes apoios.

Perguntamos:

por que razão determinadas finalidades públicas justificam apoiar um táxi mas não um TVDE que se encontre numa situação materialmente equivalente?

Se a gasolina aumenta, aumenta para ambos.

Se a electricidade aumenta, aumenta para ambos.

Se um veículo antigo deve ser substituído por razões ambientais, as emissões não dependem da aplicação através da qual o passageiro pediu a viagem.

Se Portugal pretende electrificar o transporte individual remunerado de passageiros, deve ser explicado por que razão os critérios de determinados programas são definidos exclusivamente em função de um dos regimes.

11. O TVDE TAMBÉM ESTÁ SUJEITO A CONTRIBUIÇÕES ESPECÍFICAS

O regime TVDE prevê ainda uma contribuição de regulação e supervisão suportada pelos gestores das plataformas.

A Lei n.º 59/2026 mantém essa contribuição em 5% do valor das taxas de intermediação cobradas pelos gestores das plataformas nas respectivas operações.

Não afirmamos que essa receita financie directamente os apoios concedidos aos táxis sem demonstração da respectiva afectação orçamental.

Pedimos algo mais simples:

transparência.

Quanto é arrecadado anualmente através da actividade TVDE?

Onde é aplicada essa receita?

Quanto apoio público específico é concedido ao sector do táxi?

Quanto apoio sectorial específico é disponibilizado ao TVDE?

Esses números devem ser públicos e comparáveis.

12. A PRÓPRIA AUTORIDADE DA CONCORRÊNCIA PEDE NEUTRALIDADE CONCORRENCIAL

Antes da aprovação da alteração legislativa de 2026, a Autoridade da Concorrência analisou as propostas apresentadas à Assembleia da República.

Em 1 de Junho de 2026 emitiu um parecer contendo 18 recomendações.

Nesse parecer, a AdC reiterou que devem ser eliminadas restrições legais ao acesso e exercício das actividades de táxi e TVDE que sejam desadequadas, desnecessárias ou desproporcionais, promovendo um “level playing field” e neutralidade concorrencial.

Por isso, os problemas aqui levantados não podem ser reduzidos a uma disputa entre taxistas e motoristas TVDE.

Existe uma verdadeira questão de política de concorrência.
13. NÃO SE PEDEM PRIVILÉGIOS PARA O TVDE

Esta petição não pretende substituir privilégios de um sector por privilégios de outro.

Não pedimos praças exclusivas em todas as ruas.

Não pedimos que os táxis percam automaticamente as suas.

Não defendemos que duas actividades com obrigações distintas tenham necessariamente todas as regras iguais.

Pedimos que o Estado aplique um princípio simples:

diferenças objectivas podem justificar regras diferentes. Situações equivalentes devem receber tratamento concorrencialmente neutro, salvo justificação proporcional em contrário.

E quando o Estado cria uma diferença, deve conseguir explicá-la.

14. O CONSUMIDOR E O TURISMO TAMBÉM ESTÃO EM CAUSA

Esta discussão não pertence apenas aos profissionais.

Pertence também a quem utiliza estes serviços.

Portugal recebe milhões de visitantes e cidades como Lisboa e Porto dependem de sistemas de mobilidade capazes de responder a uma enorme procura turística.

Táxis, TVDE, transfers, transportes públicos e outros serviços são complementares nessa resposta.

Um turista que chega com malas não conhece necessariamente as regras municipais portuguesas.

Quer chegar ao hotel.

Quer sair do restaurante.

Quer regressar ao aeroporto.

Quer visitar a cidade.

Se escolhe uma aplicação TVDE e é obrigado a caminhar até outra rua ou até um ponto específico para poder entrar no veículo, essa restrição afecta directamente a sua experiência.

Por isso, qualquer nova limitação deve também ser avaliada quanto ao seu impacto sobre a mobilidade turística e a liberdade de escolha do consumidor.

O QUE REQUEREMOS

Os signatários solicitam às entidades competentes:

Uma avaliação nacional, pela Autoridade da Concorrência e pela AMT, das principais assimetrias regulatórias existentes entre táxi e TVDE.
Uma avaliação específica das condições de acesso, recolha, largada e respectivas tarifas nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro.
A revisão das diferenças de circulação, acesso, paragem e recolha que não sejam sustentadas por fundamento objectivo, necessário e proporcional.
A avaliação do impacto concorrencial das zonas de exclusão TVDE existentes em Lisboa.
Uma avaliação prévia das novas zonas de restrição TVDE anunciadas para o Porto, incluindo o tratamento que será concedido aos táxis nos mesmos locais.
A criação de pontos de recolha TVDE adequadamente localizados sempre que razões devidamente fundamentadas impossibilitem a recolha no local onde se encontra o passageiro.
A publicação dos estudos técnicos que fundamentem restrições territoriais especificamente dirigidas aos TVDE.
Uma análise da possibilidade de utilização de determinados acessos ou vias reservadas pelos TVDE quando transportem passageiros, sempre que seja compatível com segurança e política de mobilidade.
A definição de um procedimento nacional de fiscalização dos veículos simultaneamente habilitados para táxi e TVDE.
O esclarecimento público sobre a forma como PSP, GNR, polícias municipais, IMT e restantes entidades conseguem determinar se determinado veículo está, em cada momento, a prestar serviço de táxi ou TVDE.
A criação, respeitando a legislação de protecção de dados, de mecanismos que permitam verificar posteriormente a hora e o local de aceitação de uma viagem TVDE quando tal seja necessário para uma fiscalização legal.
A avaliação de soluções tecnológicas, incluindo geofencing, que impeçam a utilização de prerrogativas exclusivas do táxi durante uma prestação TVDE.
A garantia de que um veículo que esteja a executar uma prestação TVDE não obtenha vantagem sobre os restantes TVDE através da utilização de uma praça ou de outro benefício reservado à actividade de táxi.
Uma avaliação da neutralidade dos programas públicos de apoio a combustíveis, energia, aquisição de veículos eléctricos, renovação de frota, abate, carregamento e descarbonização, considerando situações materialmente comparáveis nos dois sectores.
A publicação anual dos apoios públicos especificamente concedidos aos sectores do táxi e TVDE.
A publicação do montante anual arrecadado através da contribuição de regulação e supervisão incidente sobre as plataformas TVDE e da respectiva aplicação.
Uma avaliação dos efeitos concorrenciais e da exequibilidade fiscalizatória da Lei n.º 59/2026.
A consideração das recomendações emitidas pela Autoridade da Concorrência relativamente à neutralidade concorrencial entre táxi e TVDE.
A audição efectiva de representantes dos profissionais TVDE antes da implementação de novas restrições municipais com impacto directo na actividade.
Uma estratégia nacional clara para a coexistência entre Táxi e TVDE, protegendo simultaneamente profissionais, consumidores, concorrência, mobilidade urbana e turismo.
UMA QUESTÃO DIRECTA À CÂMARA MUNICIPAL DO PORTO

Perante o anúncio de novas zonas onde os TVDE poderão ficar impedidos de parar, recolher ou largar passageiros, enquanto permanecem praças e outras prerrogativas destinadas ao serviço de táxi, queremos colocar uma questão directa à Câmara Municipal do Porto:

A CÂMARA MUNICIPAL DO PORTO PRETENDE ACABAR, NA PRÁTICA, COM OS TVDE NA CIDADE DO PORTO?

Pretende criar sucessivas limitações que tornem progressivamente mais difícil aos TVDE recolher e largar passageiros na cidade?

E avaliou qual poderá ser o impacto acumulado dessas medidas sobre os milhares de residentes, trabalhadores e turistas que livremente escolhem utilizar estes serviços?

Se o problema é congestionamento, apresentem-se os dados.

Se o problema são paragens perigosas, fiscalizem-se as paragens perigosas independentemente de serem realizadas por táxis ou TVDE.

Se o problema é excesso de veículos, demonstre-se por que razão determinada operação deve ser proibida ao TVDE mas permitida a outro veículo de transporte de passageiros.

E se a intenção não é afastar os TVDE da cidade, então existe uma oportunidade simples para o Município o demonstrar:

apresentar critérios transparentes, tecnicamente fundamentados e concorrencialmente proporcionais para as novas restrições.

Por isso, deixamos publicamente a pergunta:

CÂMARA MUNICIPAL DO PORTO: PRETENDE REGULAR O TVDE OU PRETENDE PROGRESSIVAMENTE AFASTÁ-LO DA CIDADE, LIMITANDO A ESCOLHA DOS PASSAGEIROS E POTENCIALMENTE PREJUDICANDO A MOBILIDADE DE QUEM VISITA O PORTO?

Queremos uma resposta clara.

Os profissionais do táxi merecem respeito.

Os profissionais TVDE também.

E os passageiros merecem liberdade de escolha.

Não pedimos privilégios para o TVDE. Pedimos regras justificadas, fiscalização efectiva, transparência e neutralidade concorrencial.
Táxi e TVDE podem coexistir. Cabe ao Estado estabelecer regras transparentes e proporcionais para ambos — e aos consumidores escolher o serviço que pretendem utilizar.

Porto, 23/09/2026

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