Pela Correção das Estações Metrobus na Avenida do Marechal Gomes da Costa
Para: Exmo Ministro das Infraestruturas e Habitação; Exmo. Senhor Presidente da Câmara Municipal do Porto; Exmo. Senhor Presidente da Metro do Porto
Como é do conhecimento de todos, a segurança, criminalidade, limpeza e gestão de resíduos são fatores que impactam de forma significativa a qualidade de vida nos centros urbanos. Em 2021 a DECO Proteste realizou um inquérito para aferir a qualidade de vida de 12 capitais de distrito. Numa escala de 0 a 10, a cidade do Porto apresentava um índice de qualidade de vida abaixo da média, com apenas 6,50 pontos. No campo da segurança e criminalidade foi de resto onde se registou a maior insatisfação por parte inquiridos, ficando o Porto apenas à frente de Lisboa, no penúltimo lugar.
A Arquitetura responsável pelo projeto não pode, em circunstância alguma, estar isenta de uma avaliação crítica sob a perspectiva de outras áreas científicas relevantes tais como: Engenharia, Sociologia, Mobilidade Urbana, Paisagismo e até mesmo em questões de Gestão Ambiental.
Aparentemente esta foi uma opção dos responsáveis desta empreitada, que viram mérito numa solução que não teve em conta a profunda alteração provocada pela despenalização da posse e consumo de drogas, conduzindo à desordem social e insegurança que hoje se vive na cidade.
A cidade do Porto é hoje refém dos turistas que estão somente de passagem, e cada vez menos dos seus habitantes, os que elegem os seus representantes nas eleições autárquicas, e que não foram tidos nem achados na decisão.
Nas palavras do Senhor Presidente da Câmara Municipal do Porto, estão a ser edificados «matacões, que deviam ser costas com costas, levezinhas, envidraçadas e não precisavam de ser coisas que parecem ter sido feitas pelo Obélix.»
Avizinham-se tempos negros na Avenida do Marechal Gomes da Costa. As autoridades irão promover cocktails de menores com marginais e toxicodependentes. Os pedidos de limpeza pública vão se multiplicar, porque estão a ser edificados os Abrigos para os Sem-Abrigo, autênticos bunkers nucleares que vão abrir espaço ao consumo de drogas e estupefacientes.
As construções que deveriam resultar em simples estações de autocarro, configuram-se como pequenas habitações, verificando-se um licenciamento abusivo para construção no meio do jardim, que em Agosto de 2023 foi referido que não seria sujeito a «qualquer obra ou afetação do separador verde central», sublinhando também que o corredor verde e a calçada portuguesa dos passeios «seriam integralmente mantidos (…) com as atuais dimensões»
No entanto, no cenário que se apresenta, o relvado foi despedaçado e aqui é evidente uma permissividade do município para com a Metro do Porto.
Se para com os moradores as inspecções para realização de obras são constantes e envolvem até o factor surpresa, sempre na persecução do milimétrico cumprimento da exigência dos rácios de 70%/30% no que toca à permeabilidade, já para com a Metro do Porto as exigências são distintas.
Com a obra em curso, verificou-se uma redução da largura do corredor central em 40 centímetros (20 em cada faixa de rodagem) e em toda a extensão da avenida.
Uma redução da área permeável com evidentes alterações climáticas em curso, que no inverno se revelam com períodos de grande pluviosidade, não impediu a câmara de avançar com uma impermeabilização do solo em 1.000 metros quadrados só considerando este factor.
Após ter investido em publicidade dinâmica nas novas paragens dos STCP (650!), o município decide então equipar o corredor central da Avenida com autênticos artefactos imobiliários:
Estação de Serralves com dois T1’s com 3 faces emparedadas
Estação em frente ao Pingo Doce com Dois T1’s tapados de 3 lados
Enquanto na Praça do Império temos um T0 e um T1 totalmente fechados, e um T3 que neste momento se encontra aberto
Todo este enquadramento permite concluir, que dos muitos propósitos que uma obra desta envergadura possa ter, no topo das prioridades, certamente o cidadão, o portuense não está. A ilusão dos 12 minutos Império <-> Boavista, está sobretudo assente numa reordenação da sinalética que permitirá a um convencional autocarro circular sem interrupções a não ser as devidas estações. Nem esse aspecto, central para o sucesso que anunciam, parece estar assegurado. Verifica-se em obra uma disposição totalmente aleatória dos respectivos pontos de controlo e imagética. Como em tudo na engenharia, quando as premissas e variáveis são tratadas com margem de erro elevada e aleatoriedade, os resultados serão sempre aleatórios e na maior probabilidade não serão os desejados. Veja-se que a Metro do Porto e a construtora ACA, se guiam por instruções avulsas na colocação de câmaras, circuitos e semáforos.
Pelo contexto exposto, e face às evidências demonstradas, verifica-se que há necessidade de afinação urgente e ainda possível do projeto.
Não é por chamarmos estações a paragens de autocarro, que o autocarro passa a ser um metro. Simplesmente não é. Aliás a via dedicada está muito mais exposta a riscos de circulação que o que ocorre com o real metro do porto…
As estações em construção, representarão um foco de crime e marginalidade (até pela elevada sazonalidade da sua prevista utilização, justificada pela proximidade de escolas, locais de trabalho e universidades, que levarão a que estes mausoléus venham a estar vazios em 20 das 24 horas do dia.
A solução que se propõe passa por uma ação corretiva, visando a substituição destas estruturas, colocando outras em formato semelhante, com muito menor pé direito, translúcidas, no fundo, e recorrendo às palavras do presidente de Câmara do Porto, «mais leves», como as já existentes nos STCP ou até na Avenida da Boavista, com dimensão enquadrada para a utilização média prevista, e não um assegurar de abrigo para 100% da lotação que, pela proximidade das infraestruturas mencionadas, só se verificará uma vez ao dia.
Para evitar a sobrelotação das estações, nem que apenas ocorrendo uma vez ao dia, os veículos teriam que transportar 400 pessoas por viagem…mas isso são contas que ninguém fez.
