Não TAP os Olhos: A TAP não é um "Ativo Tóxico" - É um Trunfo Económico ao Serviço do País

Nas últimas semanas, a gestão da TAP tem sido notícia pelos piores motivos. Não se ignora, porém, que muito desse empenho em denegrir a empresa esconde uma tentativa de, por caminhos ínvios, forçar-se a sua entrega, por um preço irrisório, a investidores privados.

Por isso, as/os subscritoras/es deste Manifesto entendem que é fundamental informar as pessoas da verdadeira situação da empresa (e das razões que a isso a conduziram), bem como evitar que os atuais governantes, pressionados e instrumentalizados, cometam mais um erro político. Acima de tudo, é preciso que a/o cidadã/ão comum não se deixe enganar por essas cortinas de fumo.

Não TAP os olhos!

A TAP é hoje uma das empresas portuguesas que mais contribui para o crescimento e a qualidade da economia nacional. Importa não esquecer que, em 2022, o contributo do turismo para o PIB português foi de 8,8% e, quando somado o contributo indirecto do turismo, de 19,1%. Ora, a TAP foi uma das principais contribuidoras para o incremento do turismo em Portugal, pois:

- Transportou 17 milhões de passageiros em 2019 e 13,8 milhões em 2022;
- Transportou 1 em cada 3 passageiros nos aeroportos nacionais;
- Transportou 1 em cada 2 passageiros no aeroporto de Lisboa;
- Cerca de 80% dos turistas estrangeiros entram em Portugal por avião, pelo que 40% são
transportados pela TAP;
- Só em 2019, antes da pandemia, a estadia de turistas estrangeiros, em Portugal, originou um
superávit da balança turística de 13,1 mil milhões de euros;
- Em 2022, manteve-se como a companhia aérea líder mundial no transporte de passageiros entre o
Brasil e a Europa, tendo transportado 1,6 milhões de passageiros e tendo transportado duas vezes
mais do que a segunda companhia colocada nesse “ranking”.

Acresce que, antes da pandemia de Covid-19 e a crise do sector aeronáutico comercial, em 2019, a TAP era responsável por:

- 2.6 mil milhões de euros em exportações directas, por vendas de bilhetes e outras receitas a
pessoas com residência no estrangeiro;
- 700 milhões de euros de poupança em importações, por vendas de bilhetes a pessoas com
residência em Portugal;
- A soma, ou seja, €3.300 milhões, corresponde a 1,54% do PIB português, que, em 2019, foi de
€214.37 mil milhões;
- 2.5 mil milhões de euros de exportações indirectas, por transporte de 50 mil toneladas de carga de
empresas com sede e instalações em Portugal;
- A soma, ou seja, €5.8 mil milhões, corresponde a 2,7% do PIB português, que, em 2019, foi de
€214.37 mil milhões.

Por fim, a TAP ainda contribui para a criação e manutenção de postos de trabalho, para o pagamento de bens e serviços a empresas portuguesas e para o correspondente pagamento de impostos, em Portugal, já que:

- Em 2019, empregou 11 mil trabalhadores e contribuiu para a manutenção de mais de 100 mil postos
de trabalho indirectos, em empresas que fornecem bens e prestam serviços à TAP;
- Em 2019, pagou 750 milhões de euros em salários aos seus trabalhadores;
- Em 2019, pagou 300 milhões de euros em retenções na fonte de IRS e em contribuições para a
Segurança Social;
- Em 2019, pagou um total de 1.8 mil milhões em impostos vários (IRS, IRC, IMI, IMT, IVA) e em
contribuições para a Segurança Social;
- Em 2019, pagou mais de 1.3 mil milhões de euros em compras de bens e aquisição de serviços a
mais de 3 mil empresas nacionais.

Como tal, não basta insistir-se na repetição acrítica de que o Estado português teria desperdiçado 3.2 mil milhões de euros na TAP, quando teve de socorrer a empresa e os investidores privados não acompanharam o Estado na necessária recapitalização da empresa, posterior à enorme crise mundial da aviação comercial, durante a pandemia de Covid-19, entre 2020 e 2021. Impõe-se esclarecer o que teria sucedido se o Estado não tivesse investido na empresa:

- Falência imediata da empresa;
- Incumprimento de todos os contratos, incluindo contratos de trabalho e contratos de fornecimento
com empresas portuguesas;
- Incumprimento dos contratos de “leasing” de aeronaves e imediata devolução das mesmas às
empresas locadoras (ex: Airbus);
- Incapacidade de pagamento de salários aos trabalhadores;
- Despedimento colectivo de trabalhadores;
- Perda de receitas fiscais, só em 2022, de 1.100 milhões de euros e de contribuições para a
Segurança Social de 140 milhões de euros.

O tempo provou aquilo que sempre dissemos. Que a desastrosa decisão de privatização da TAP, à pressa e sem medir as consequências, pelo governo PSD/CDS, em 2015, que cedeu a companhia, por um valor irrisório, a quem, manifestamente, não tinha a capacidade financeira necessária para tornar a TAP numa empresa de sucesso, permitiu a perda de controlo da empresa e a celebração de negócios ruinosos, que a lesaram e aos contribuintes portugueses.

Mas o tempo também provou que a decisão do governo PS, em 2016, de apenas reverter parcialmente a privatização não produziu os efeitos desejados, já que o Estado se limitou a recuperar um (alegado) controlo estratégico da TAP, em troca da entrega da gestão efetiva e dos direitos económicos aos accionistas privados. Aliás, mesmo depois disso o accionista David Neeleman continuou a abusar do poder que tinha e a esconder negócios lesivos do interesse público, conduzindo a empresa a sucessivos resultados negativos e à impossibilidade de beneficiar de apoios públicos, quando eclodiu a pandemia de Covid-19, que obrigou os aviões a ficar em terra. Acresce que o processo internacional de recrutamento de uma presidente da Comissão Executiva e a sua gestão atribulada – por exemplo, a conversão de dois aviões em cargueiros sem certificação; a contratação de novos diretores próximos da presidente com salários superiores aos dispensados; ou a oferta de serviços à TAP pela empresa do marido da presidente); ou ainda a tentativa de mudança da sede da TAP, com custos deveras discutíveis – demonstram que, apesar dos resultados positivos, a gestão criteriosa da empresa deixou muito a desejar.

Ainda assim, a verdade é que a injecção de capitais públicos na empresa só ocorreu porque os investidores privados – que tinham jurado dispor de capacidade financeira para recapitalizar a empresa – negaram o investimento necessário. Assim, teve de ser o Estado a socorrer a empresa, os seus trabalhadores e as empresas que a forneciam, acudindo aos prejuízos causados pelos privados. Só essa intervenção pública permitiu reequilibrar a TAP e reconduzi-la a uma situação de estabilidade financeira e de sucesso comercial, que já lhe permitiu, em 2022, atingir lucros:

- Em 2015, a Atlantic Gateway, empresa constituída por David Neeleman e por Humberto Pedrosa,
para contornar a exigência da legislação europeia que impedia que um investidor não europeu
detivesse mais de 50% de uma companhia aérea europeia, adquiriu a TAP por apenas 10 milhões
de euros;
- A Atlantic Gateway comprometeu-se ainda a investir uma primeira tranche de 150 milhões de euros,
na data de assinatura do contrato, até um total de 269 milhões de euros, até Junho de 2016;
- Apesar de o decreto-lei de privatização não o prever, o Estado acabou por ficar como avalista da
dívida bancária contraída e a Parpública assumiu perante a banca uma obrigação de recompra das
acções vendidas aos privados, em caso de incumprimento da dívida, já que os accionistas privados
nem sequer conseguiram reunir a confiança das instituições de crédio para lhes emprestarem
dinheiro;
- Apesar de o contrato de venda de acções da TAP, assinado em 12 de Novembro de 2015, entre o
Estado português e a Atlantic Gateway, exigir como condição de venda que estes dispusessem de
capacidade financeira para investir na empresa, constatou-se que o accionista David Neeleman
apenas investiu 226,75 milhões de euros, através do aproveitamento pessoal de um contrato
ruinoso com a AirBus, para “leasing” de aeronaves;
- Esse contrato implicou 444 milhões de euros de prejuízos para a TAP, tendo em conta que o
“leasing” das aeronaves foi acordado de modo a que a TAP pagasse mais 254 milhões euros do que
o preço normal de mercado;
- Em 2017, a operação comercial da TAP (isto é, a TAP, S.A.) apresentou um lucro de 100,1 milhões
de euros, ainda que os lucros finais (isto é, da TAP, SGPS) tenham sido de apenas 21,2 milhões de
euros;
- Porém, em 2018, a TAP apresentava-se com capitais próprios negativos, no valor de 629,5 milhões
de euros;
- Em 2019, a TAP apresentava-se com capitais próprios negativos de 763,8 milhões de euros, o que a
impossibilitava de recorrer ao regime de apoios Covid-19;
- Em 2020, a dívida da TAP, deixada pela gestão privada, em contratos de “leasing” ascendia a 1.3 mil
milhões de euros;
- Em 2020, a dívida total da TAP, deixada pela gestão privada, era de 2.3 mil milhões de euros;
- Em 2022, após a necessária recompra das posições dos accionistas David Neeleman e Humberto
Pedrosa, a TAP recuperou os seus passageiros, bem como o seu dinamismo comercial, e teve um
resultado operacional de 268,2 milhões de euros, atingindo um lucro de 65,6 milhões de euros.

Em suma, a história da privatização (ilegal e precipitada) da TAP, em 2015, demonstrou que, na verdade, uma gestão privada apenas preocupada com os acionistas privados e sem orientação estratégica nacional gerou mais prejuízos para a empresa e, em especial, para a economia portuguesa do que todos os anos anteriores de gestão pública. A precipitação – e a cegueira ideológica – que conduziu todo aquele processo de privatização demonstra que um activo tão valioso como a TAP não pode ser gerido (e muito menos vendido) como se se tratasse de uma qualquer mercadoria. A TAP é uma empresa essencial não só para o desenvolvimento económico nacional, mas também para garantir a própria identidade nacional e para assegurar a soberania estratégica do nosso país. Através dela, consegue-se:

- Assegurar a continuidade territorial entre o continente e os arquipélagos dos Açores e da Madeira;
- Manter a ligação das comunidades portuguesas no estrangeiro ao território nacional;
- Garantir proximidade com os principais parceiros económicos e mercados de negócios, trazendo
investidores e clientes para o nosso tecido empresarial e ligando os nossos empresários das
diferentes regiões aos principais centros mercados viagens regulares;
- Ligar Portugal aos principais mercados emissores turísticos e aos mercados estratégicos;
- Garantir boas ligações aos países europeus e ao triângulo Atlântico (Portugal, PALOP´s, incluindo
Brasil);
- Garantir coesão e desenvolvimento nacional, mediante estímulo da actividade económica nas
diferentes regiões servidas por aeroportos;
- Autonomia estratégica em caso de adversidades, como em caso de desastres naturais, de
instabilidade política em países onde se encontrem comunidades portugueas ou em caso de
pandemias como o Covid-19;
- Desenvolver a capacidade industrial da TAP e do país, ao nível da manutenção e da engenharia
aeronáuticas e do sector de carga aérea, através da criação de um verdadeiro “cluster” da
aeronáutica nacional;
- Formar e colocar ao serviço do país milhares de trabalhadores com qualificações acima da média e
um “know-how” técnico indispensável.

Aliás, deve notar-se que há inúmeros países que mantêm empresas de transporte aéreo com capitais públicos – entre as quais a França (Air France), a Holanda (KLM), o Dubai (Emirates), a Suécia e a Dinamarca (SAS), a Finlândia (Finnair) e Singapura (Singapure Airlines) – e que a própria Alemanha, através dos seus Estados federados, mantém participações estratégicas na Lufthansa.

E não se diga que a falência da TAP ou a sua venda, através de privatização, não teria implicações sobre a economia nacional – e, acima de tudo, sobre as/os portuguesas/es –, visto que a sua substituição por uma empresa detida por investidores estrangeiros traria sempre inevitáveis e indesejáveis consequências negativas, tais como:

- Diminuição das exportações nacionais, por via da deslocalização do negócio de venda de bilhetes;
- Aumento das importações nacionais, por via da aquisição de viagens a empresas estrangeiras;
- Diminuição do PIB nacional;
- Risco de deslocação do “hub” da empresa para uma outra capital europeia, com perda de soberania
nacional e da capacidade de determinação dos voos de partida e de chegada nos aeroportos
nacionais;
- Risco de perda de impostos e de contribuições para a Segurança Social, com possibilidade de
deslocação da residência fiscal de administradores e trabalhadores;
- Perda de “know how” e de capacidade industrial aeronáutica.
- Perda de controlo estratégico que permita assegurar o interesse público na defesa dos objectivos
nacionais já supra identificados;
- Perda de dividendos pelo Estado (e, portanto, por todas/os as/os portuguesas/es), resultantes da
distribuição de lucros da operação comercial da empresa;
- Impossibilidade de recuperação do capital investido na TAP, já que o valor estimado de venda da
empresa nunca compensará o capital investido e o património e recursos humanos nela existente.

Com efeito, as últimas décadas têm demonstrado que os sucessivos processos de privatização – a mero título de exemplo, EDP, REN, GALP, CTT e ANA – foram ruinosos para as/os portuguesas/es, já que desviaram do orçamento público receitas muito avultadas, em troca de uma compensação ínfima pelo valor de venda, que foi rapidamente pago pelos lucros que os investidores delas extrairam. Acresce que o risco de corrupção, de tráfico de influências e de participação económica em negócio é elevadíssimo, conforme demonstra a escandalosa passagem de ex-titulares de cargos políticos, que negociaram e participaram nesses processos de privatização, para os conselhos de administração, conselhos estratégicos e outros órgãos das empresas privatizadas. De facto, as privatizações têm sido um óptimo negócio. Mas não para os cidadãos. Apenas para aqueles (aliás, todos estrangeiros) que, em violação de todas as regras da ética e do Direito, delas beneficiaram. Senão, veja-se os resultados desses processos de privatização:

EDP

- Em 2012, foi vendida à empresa pública chinesa China Three Gorges por 3.046 mil milhões euros;
- Entre 2012 e 2022, teve dividendos de 1.866 mil milhões de euros;
- Em apenas 10 anos, investidores recuperaram 61% do valor de compra;
- Em 16 anos e 3 meses, terão recuperado 100% do valor de compra (se os lucros da empresa não
subirem, entretanto);
- Em 20 anos, terá lucrado 22,5% (se os lucros da empresa não subirem, entretanto);
- Em 100 anos, terá lucrado 18.66 mil milhões de euros, equivalente a 612% do valor de compra
(mais de 6 vezes o valor inicial da empresa);
- Perda estimada para o Estado português de 18.6 mil milhões de euros.

REN

- Em 2012, foi vendida à empresa pública chinesa State Grid e à empresa pública do Sultanato de
Omã Oman Oil por 749.4 milhões de euros;
- Entre 2012 e 2022, tiveram dividendos de 430 milhões de euros;
- Em apenas 10 anos, os accionistas recuperaram 57% do valor de compra;
- Em 17 anos e 5 meses, os accionistas terão recuperado 100% do valor de compra (se os lucros da
empresa não subirem, entretanto)
- Em 20 anos, terão lucrado 15% (se os lucros da empresa não subirem, entretanto);
- Em 100 anos, terão lucrado 4.3 mil milhões de euros, equivalente a 573% do valor de compra
(quase 6 vezes o valor inicial da empresa)
- Perda estimada para o Estado português de 4.3 mil milhões de euros.

GALP

- Em 2006, foi parcialmente vendida por 1.676 mil milhões de euros;
- Entre 2006 e 2016, GALP distribuiu 2.5 mil milhões de euros pelos accionistas;
- Em apenas 10 anos, os accionistas lucraram 824 milhões de euros
- Em 100 anos, terão lucrado 25 mil milhões de euros, equivalente a 1.491% (mais de 14 vezes o
valor inicial da empresa)
- Estado português mantém 7,48%, através da Parpública, e lucrou 169 milhões de euros, entre 2017
e 2021
- Perda estimada para o Estado português de 25 mil milhões de euros.

CTT

- Entre 2012 e 2014, foi vendida, por oferta pública em bolsa, pelo montante de 909 milhões de euros;
- Dividendos obtidos por estes accionistas, entre 2012 e 2022, foram de 375.8 milhões de euros
- Em apenas 10 anos, os accionistas recuperaram 41% do valor de compra
- Em 24 anos e 3 meses, os accionistas terão recuperado 100% do valor de compra (se os lucros da empresa não subirem, entretanto)
- Em 30 anos, terão lucrado 24% (se os lucros da empresa não subirem, entretanto)
- Em 100 anos, terão lucrado 3.758 mil milhões de euros, equivalente a 413% do valor de compra
(mais de 4 vezes o valor inicial da empresa)
- Perda estimada para o Estado português de 3.758 mil milhões de euros.

ANA

- Em 2012, foi vendida à Vinci por 3.1 mil milhões de euros
- Entre 2012 e 2022, os dividendos obtidos por investidores foram de 1.12 mil milhões de euros;
- Em apenas 10 anos, os accionistas recuperaram 36,1% do valor de compra;
- Em 27 anos e 7 meses, os accionistas terão recuperado 100% do valor de compra (se os lucros da
empresa não subirem, entretanto);
- Em 35 anos, terão lucrado 26% (se os lucros da empresa não subirem, entretanto);
- Em 100 anos, terão lucrado 11.2 mil milhões de euros, equivalente a 361% do valor de compra
(quase 4 vezes o valor inicial da empresa);
- Perda estimada para o Estado português de 11.2 mil milhões de euros.

A manterem-se estáveis os lucros dos últimos anos (o que não é expectável, visto que o seu histórico é de subida), ao final de 100 anos, o Estado português, o país e as/os portuguesas/es terão perdido, pelo menos, 62.8 mil milhões em dividendos. Receita essa que poderia ser utilizada para melhoria das infraestruturas públicas, tais como escolas, hospitais, estradas, museus, e para a implementação de políticas públicas de solidariedade social, de promoção da cultura, da ciência e do conhecimento e para apoio aos mais necessitados. Note-se, a mero título exemplificativo, que – apesar dos desejos confessados de privatização da Caixa Geral de Depósitos, entre 2011 e 2015 –, a manutenção daquele banco na esfera pública (ainda que não se tenha conseguido impedir a venda da sua companhia de seguros) tem permitido a todas/os nós obter dividendos essenciais à manutenção da saúde das contas públicas e ao investimento em políticas sociais. Veja-se os resultados da Caixa Geral de Depósitos nos últimos anos:

- Em 2020, CGD teve lucros de 492 milhões de euros e entregou 85 milhões de euros em dividendos
ao Estado;
- Em 2021, CGD teve lucros de 583 milhões e entregou 378.2 milhões de euros de dividendos ao
Estado;
- Em 2022, CGD teve lucros de 843 milhões de euros e entregou 350 milhões de euros de dividendos
ao Estado, acrescidos da entrega do edifício-sede, em Lisboa, para efeitos de instalação dos
departamentos governamentais, que se estima avaliado em, pelo menos, 300 milhões de euros.

Imagine-se, então, o que uma empresa como a TAP, bem gerida, com o turismo português em alta e o mercado da aviação comercial em manifesto aquecimento, poderia gerar de lucros e, consequentemente, de dividendos, em benefício de todas/os as/os cidadãs/ãos portuguesas/es. Como se demonstra, a TAP não tem que ser um peso-morto, nem muito menos um estorvo para o país e para a economia nacional. Ela é um instrumento fundamental de promoção do país e de criação de valor acrescentado. Mais do que isso, ela é essencial enquanto catalizador de saber, de conhecimento e de especialização técnica e tecnológica. E, mesmo para os que discordaram do investimento de 3.2 mil milhões de euros para salvar a empresa, face ao seu abandono pelos accionistas privados, só a manutenção pública da TAP permitirá, como se provou, que ela vá pagando, ano após ano, o dinheiro ali investido, através da distribuição de dividendos, por conta dos lucros que já se iniciaram no ano de 2022. Na verdade, a sua privatização só serviria interesses escondidos e não o interesse nacional.

Por conseguinte, as/os subscritoras/es do presente Manifesto defendem:

1 - A manutenção do controlo estratégico da TAP, de modo a assegurar o interesse público nacional e a garantir a soberania do Estado português sobre uma infraestrutura económica essencial ao país;

2 - Recusa da privatização integral da TAP, sem prejuízo da eventual abertura do capital minoritário a investidores nacionais e estrangeiros que revelem, efectivamente, contribuir para o seu robustecimento e para a sua competividade internacional, através de uma gestão autónoma, profissional e eficaz, com manutenção no Estado do controlo estratégico da empresa, desde que assegurado um rigoroso respeito pelos objectivos atrás enumerados;

3 - A manutenção do “hub” em território nacional e a defesa dos postos de trabalho e da qualidade de prestação profissional dos trabalhadores da TAP e de todos os que mantêm relações comerciais com ela, salvaguardando-se o “cluster” aeronáutico e as empresas portuguesas que fornecem bens e prestam serviços à TAP;

4 - A continuação do processo de recuperação e de rentabilização da empresa, de modo a garantir que a mesma volta a gerar lucros e que esses lucros possam vir, a médio prazo, a ser distribuídos, a título de dividendos, ao accionista Estado;

5 - Averiguação por parte das entidades reguladoras e do Ministério Público do processo de privatização levado a cabo em 2015, tal como foi denunciado numa Queixa-Crime que seis cidadãos apresentaram à Procuradora-Geral da República, em 29 de Novembro de 2015; bem como das responsabilidades das gestões posteriores, pelos prejuízos que terão causado ao país.

6 - O reforço substancial da cobertura de todo o território nacional, reforçando o serviço a prestar pela TAP no Porto, em Faro, nos Açores e na Madeira, de modo a garantir a igualdade de tratamento dos cidadãos e das empresas e assumindo a importância da TAP como verdadeiro instrumento de coesão interterritorial;

7 - Reforçar a ligação com a nossa diáspora espalhada pelo mundo, bem como com os países de língua oficial portuguesa (PALOPs e Brasil).


Portugal, 23 de maio de 2023


As/os Subscritoras/es

António-Pedro Vasconcelos
Anabela Mota Ribeiro
Ana Gomes
André Freire
António Correia de Campos
António Garcia Pereira
Bernardo Trindade
Carmen Granja
Carmo Afonso
Daniel Oliveira
Eduardo Gageiro
Eduardo Paz Ferreira
Fernando Rosas
Francisco Louçã
Gabriel Leite Mota
Inês Pedrosa
José Manuel Pureza
José Pereira da Costa
José Vítor Malheiros
Luísa Schmidt
Maria Emília Brederode Santos
Mécia Câmara Mendonça
Miguel Prata Roque
Paulo de Morais
Pedro Abrunhosa
Ricardo Monteiro
Ricardo Paes Mamede
Ricardo Sá Fernandes
Vasco Lourenço

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